管理经济学论文

背景

当我们充满忧患意识地谈论今天的中国汽车产业与国外的差距时，其实也应当回首一下身后所走过的路。仅仅二十年前，我们的父辈还完全难以想象开着属于自己的私车,今天的我们，已经开始罗列自己的购车计划，从容地在众多车型中选择自己的最爱。同样的路，有的国家走了一百年，有的国家走了大半个世纪，而我们只花了二十年。

从1958年
第一台国产轿车诞生算起差点就是半个世纪，但在随后的数十年间，轿车工业一直处于停滞状态。在1980代之前，国家对于汽车工业的发展政策一直“重卡轻轿”，在政策影响下，数十年的中国汽车工业基本上成了“中国卡车工业”，轿车方面只有红旗、北京、上海等寥寥数种自行研发的国产车型独撑门面，款式老旧，产量也低得惊人。那时轿车的用途完全是政府或外事用车，且只限于级别较高的官员。

改革开放20年间，中国汽车行业引进国外先进技术，形成了以一汽、东风、上海为骨干的三大汽车集团，但是同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。尤其是在轿车行业中，自主品牌在总量中占的比重、专有技术和自主知识产权的比重严重偏低，所生产的产品均为国外品牌的轿车；而且产品大多位于低端市场，整体竞争力还很弱。1998年以后，中国轿车行业迅速发展壮大，到2005年基本上世界各种名车都在中国设有制造厂。从过去仅有的几种车型相比较，现在人们的选择可以称为缤纷复杂。车价也是一路走低，人们常常问：轿车梦想，还有多远？是很快就要实现了吗？

根据中国的轿车历史的发展，本论文用经济学最重要的一个概念----弹性的概念来分析中国轿车行业需求与发展规律。本论文分析服务于两个主要的管理目标：第一，它为有效的需求管理提供了必要的洞察力；第二，它有助于预测我国轿车行业的销售、收益和未来发展规律。

在需求分析的一般内容中，弹性是一种重要衡量指标，它衡量的是需求量对某一影响需求的因素的变化的反应程度。影响需求的因素包括价格，广告，收入水平以及替代品、互补品的价格等等。所以，透彻地理解弹性理论及其在中国轿车行业的实际应用，对于国家和厂商管理者对中国轿车行业需求与发展规律制定有效管理战略及厂商管理者制定财富最大化决策来说是十分重要的。

本论文开始只研究价格和数量之间的关系，因而假定收入水平和广告等其他影响需求的因素不变或保持固定，然后再将这些其他因素的影响引入分析之中。

综观中国汽车市场的发展，用经济学弹性理论又如何来解释呢？下面先让我们来认识下弹性理论的金身吧：

（一）弹性理论的定义和内涵：

一、需求的价格弹性：

定义：是指一种商品需求量对其价格变动的反应程度。其弹性系数等于需求量变动百分比除以价格变动百分比。即：

表1-1需求弹性的五种类型：

序号

需求弹性

需求弹性状况

需求弹性与销售总收益的关系

1、

︱Ed︳=0

需求完全无弹性，无论价格怎么变动，需求量不变。如接生费。

总收益同比例于价格下降而减少；同比例于价格上涨而增加。

2、

︱Ed︳=∞

需求弹性为无穷大，既定价格水平上需求量趋向无穷大。如政府收购黄金、农产品等。

在既定价格下，总收益可通过增加销量而无限增加。

3、

︱Ed︳=1

需求单位弹性。需求量变动率与价格变动率相等。如日用品。

价格变化，总收益不变。

4、

︱Ed︳<1

需求缺乏弹性。需求量变动率小于价格变动率。如生活必需品。

价格下降，总收益减少。谷贱伤农。

5、

︱Ed1

需求富有弹性。需求量变动率大于价格变动率。如奢侈品和价格昂贵的享受性劳务。

价格下降，总收益增加。应薄利多销。

二、需求的收入弹性

定义与计算方法

需求的收入弹性是指一种商品的需求量对消费者收入变动的反应程度，是需求量变动百分比与收入变动百分比之比。如果用Ei表示需求的收入弹性系数，用I和ΔI分别表示收入和收入的变动量，Q和ΔQ表示需求量与需求量的变动量，则需求的收入弹性公式为：

Q

I

I

Q

I

I

Q

Q

Ei

·

D

D

=

D

D

=

=

收入变动的百分率

需求量变动的百分率

表1-2需求收入弹性的五种情况

序号

需求收入弹性

需求弹性状况

商品类别

1

Ei<0

负的收入弹性。

劣质商品

2

0缺乏收入弹性。

正常商品

3

Ei=0

收入无弹性。

4

Ei＝ 1

收入单位弹性。

5

1

富有收入弹性。

奢侈品

三、需求的交叉弹性

定义与计算方法

需求的交叉弹性是需求的交叉价格弹性的简称，它是指一种商品的需求量对另一种商品价格变动的反应程度，其弹性系数是一种商品需求量变动的百分比与另一种商品价格变动的百分比之比。如果用X、Y代
表两种商品，用Ec代表X商品的需求量对Y商品价格的反应程度，则需求的交叉弹性公式为：

Q

P

P

Q

P

P

Q

Q

Ec

x

y

y

x

y

y

x

x

Y

X

·

D

D

=

D

D

=

=

商品价格变动的百分比

比

商品需求量变动的百分

表1-3交叉弹性的三种情况

序号

需求交叉弹性系数

两种商品之间的关系

1.

0正

两种商品之间存在替代关系.

2.

Ec<0负

两种商品之间存在互补关系.

3.

Ec=0

两种商品之间存在独立关系.

了解了弹性理论的科学定义与内涵，那么结合中国汽车市场的发展又如何来分析呢？

（二）第一段---98年以前

80年代中期到90年代中期，中国轿车生产的集中度很高，市场竞争很不充分，德国大众汽车公司和上海汽车总公司合资成立的上海大众汽车公司市场地位突出。此后，上海大众在长达10多年的时间里，在中国的轿车市场上占据着垄断地位，20世纪80年代末期，桑塔纳轿车几乎占有国内同档轿车100的市场份额，90年代初期占有90左右的市场份额，直到90年代中期，仍然占有60以上的市场份额。从1983年到1999年长达16年的时间内，上海大众的主导产品一直是第一代桑塔纳，车型几乎没有什么变化。然而，在这个期间，上海大众的外方母公司已于80年代中期在全球市场上淘汰了第一代桑塔纳这个车型，但上海大众却长期继续生产第一代桑塔纳，并没有引进换代车型。桑塔纳的市场价格也始终处于高位，在1998年年底之前，其在中国市场上的价格水平，高出其先前在国际市场上的价格近一倍。让我们先看一下普通桑塔纳的价格走势。

95年159750辆

96年200031辆

97年230186辆

98年235020辆

图2-1

从上图中我们可以看出在1998年普桑仍坚持在15万的高价----是2004年价格的两倍还多，为更清楚说明它的形成原因，让我们先看两张图：（1）需求价格弹性；（2）需求供给曲线

价格P

S

弹性小于零

D

产量Q

图2-2a需求价格弹性图2-2b需求供给曲线

从以上可以看出，当时由于需求价格弹性小于零，价格的起伏对销量不会产生太大影响，同时由于市场需求量偏小，汽车制造企业将其产品价格定在高位，。同时，普通桑塔纳不以私人消费为主要市场，当时的它不需要降价，因为从来就不缺市场。从95到98年的销量情况可以证明这一点。

另外，其它原因有以下：首先，行政事业部门使用而政府买单，需求者会使用各种手段实现他们愿望--花别人的钱是不用心疼的。其次，从商品的可替代程度来说，由于“老三样”的另两位还处在萌芽阶段，当时占市场份额较大的吉普由于是由生产力水平较低的国内企业生产，性能低而成本高，所以两者替代关系较小。

我们再从收入价格弹性来分析。由于当时国内经济持续增长，人民生活水平逐步提高，社会观念较以往有很大的进步，从马斯洛的需求层次来说，客体需要更高层次的激励----对尊重的需要，在个人无力购买而行政事业部门自有可支配资金的前提下，在90年代中期刮起了机关事业单位的购车热潮，由此也创造了普通桑塔纳销售100万辆的神话。在这种情况下轿车的市场价格怎能不处于高位。

﹙三﹚第二阶段（98年-2001年）

一、概况

到1998年时，2/3的轿车市场份额依然由“老三样”:桑塔纳、捷达、富康主宰。2001年开始，经济型轿车需求量爆增。本阶段特点如下：

1．价格下降幅度大，合资品牌轿车价格开始持续下降。

以上海大众汽车公司的第一代桑塔纳为例，1998年底到2001年底三年时间，第一代桑塔纳在汽车市场上的价格下降了近40。国产轿车价格下调,降幅3-15,中高级轿车降幅较大。

2.产销量平稳增长

我国汽车工业在1994年至1998年历经了5年的低速增长期,(年增长率在1.5-7.4之间),1999年走出谷底,年产销增长12.5和15,2000年增长12.9和13.4,2001年又继续已12.87和13.72快速增长,是1994年-1998年产销低增长幅度以来第三个高速增幅年.

3.生产集中度进一步提高；

2000年，全国汽车整车生产企业有119家，部分骨干企业在市场竞争中发展壮大，一汽集团、上汽集团和东风公司成为中国汽车行业颇具潜力的龙头企业。随着2001年“入世”，国产汽车与进口汽车及国产各车型之间的竞争加剧。国内各生产厂家为扩大其市场份额,推出新产品的频率加快,2001年进入市场的新产品有20多种,几乎每月有新产品上市,上市步伐之快品种之多创国内历史之最.

二、销量表

表3-1

1998年

1999年

2000年

2001年

年销量

（万辆）

销量收入

（百万元）

年销量

（万辆）

销量收入（百万元）

年销量（万辆）

销量收入（百万元）

年销量

﹙万辆﹚

销量收入

（百万元）

一汽

23.5020

25203.9

23.0699

26740.7

22.2216

28697.5

23.005

31735.6

二汽

14.7558

18622.4

15.5071

15660.3

16.6857

23255.3

22.633

30542.2

上汽

23.6122

25834.3

23.5430

27322.1

22.5327

29211.3

26.512

38402.4

合计

61.87

79660.6

62.12

69723.1

61.44

81164.1

72.15

100680.2

1、从上图可看出，一汽集团的销量基本保持稳定，由于其他同行厂家的竞争，其2001年销量虽比2000年的销量有所回升，但仍未恢复到98、99年的数量；但是其销售收入却在稳步上升，说明一汽集团在不断推出高档轿车，使其仍然保持市场份额第二位的地位。

2.对于二汽，98－01年间无伦是产品销量还是销售收入都在持续稳步提高，它的销量和销售收入直逼一汽集团，占据市场份额的第三位。2001年由于市场需求的上升，其销量相对2000年上升了35.6％。

3.再来看看上汽集团，该阶段除2000年产品销量有所回落外，其他年份产品销量和销售收入都在持续稳步提高，其2001年销量相对2000年上升了17.7％，本阶段中上汽集团的市场份额一直占据第一位。

4.总体来说，98－01年间轿车市场需求弹性从小于1逐步发展到富有弹性阶段，

即︱Ed︳

需求量的变动率大于价格的变动率.

因为90年代中期汽车产品的买方市场已经形成，生产能力严重过剩，只是长期在计划经济体制下形成的限制消费政策，压抑了汽车消费。需求弹性对收益的影响：如果价格下降，总收益将会增加。所以各汽车厂家纷纷降价销售争取薄利多销，这样又有效地促进了消费。

从需求收入弹性来看,本阶段为Ei1,即汽车对于广大消费者而言仍然是收入富有弹性的奢侈品,相对于人口基数来说,私人汽车量仅为0.52,远远未达到12的全球平均水平;

需求的交叉弹性方面，随着我国加入0，替代品层出不穷。Py代表上汽轿车销售价格，QDx代表其他厂家销售量。

图3-2

三、对弹性理论影响因素:

1.私人用车快速增长带来的消费量剧增，扩大了市场需求，有助于降低生产成本。

2.“入世”带来的国产汽车与进口汽车及国产各车型之间的竞争加剧，促进国内厂家加强技术更新换代，适应市场需求。

四、我国汽车工业中存在的主要问题：

汽车市场有效需求的开拓力度还不足；国外企业进军国内市场导致国内市场竞争加剧；国内企业规模偏小、自主开发能力弱、配套零部件配套体系结构不合理等原因导致企业缺乏有效的竞争力；国内市场要素的发育程度较低，导致企业缺乏良好的外界环境。中国汽车工业还面临着许多障碍，中国汽车制造商在汽车设计、制造和销售方面要具备全球竞争能力，可能还需要10到20年的时间。

﹙四﹚第三阶段（2002年-2004年）

一、回顾2002---2004年，整个汽车行业的增长。如下图：

表4-12002--2004年轿车行业的需求及销量如下(万辆):

需求量

销量

2002年

109.2

112.6

2003年

202.2

197.16

2004年

231.63

232.65

(以上数据来源于中国国民经济和社会发展统计报)

表4-2三大汽车公司代表车型及价格（万元）：

富康新自由人

捷达都市

桑塔纳俊杰

2002年

11.78

12.7

18.15

2003年

7.98

11.98

17.7

2004年

7.98

10.75

16.7

(以上数据来源于中国汽车报)

02—04年总供给曲线如下图：

02—04年总需求曲线如下图：

二、数据分析

1、需求分析.各家汽车价格逐年下降,同时,总销量也相应有较大的增长，.厂家充分利用了宏观经济较好的大环境的情况下,增加生产能力，扩大供给，中国东部沿海城市人均收入如下：

2002年为21914元，2003年24900元，2004年为29736元。

2002年全国人均7702.8元，03年8472.2元，04年10583.2元。

（数据来源于国家统计局）

国际上公认人均收入到4000美元即人民币33000元,汽车就可以大规模进入私人消费阶段。可见，汽车已经具备进入中国人日常消费品行列的条件。同时，汽车生产商利用信贷消费拉动车市.反过来轿车私人消费激发了人们购车热,再加上各大车商提供灵活多变付款方式,如分期付款,等宽松政策来刺激车市。加上基础设施完善.国家西部大开发及东部高速公路网的建设及世界制造中心的形成。还有汽车国产化的提高,对降低汽车生产和使用成本起着积极作用。此外，购买私人汽车旅游或商务成为一种时尚及风气，同时国家整顿了摩托车行业,为私人汽车的发展起着促进作用，如2002年十部委联合发布了。

2、格弹性指数和总收益曲线如下：

.

图4-3

按弹性理论,汽车作为一种日常消费品其价格弹性指数Ed〉1。其价格的降低应该带动其销量的增长,并在总销售额上有增长,其值应在a与b之间（见图）

.对弹性理论影响因素:

1、时间因素。如私人汽车在1998年以前其弹性很小或基本上没有。因为那时作为一种计划的产物，私人想购买而无产品可买。

2、收入因素及生产成本。如果一项支出占总收入的比例越大，其需求弹性越大；反之，比例越小，其需求弹性越小。汽车作用一种高消费品，其弹性很大，随着我国成为世界制造中心和汽车国产化程度的不断提高，其成本不断降低。

3、技术因素。技术对生产成本的降低和劳动效率的提高是无法估量的。按生产函数理论，汽车行业的GDP=技术Xf(劳动，资本，资源)，其中技术，人力和资本三者对经济增长贡献度之比为1：0.7:0.3。

4、弹性理论不光取决于产品是适销对路，还取决于消费者主观购买期望。如2004年下半年，发生了汽车购买的持币购现象，汽车生产企业为降低库存而进行汽车价格大战，以期望提升效益.由于购买者期望过高，导致降价进入一个怪圈.价格越降，越无人购车的现象.在这种现象中，生产商在这种搏奕中无疑处于下风。可见，弹性理论还取决于消费才的主观购买期望。正如现在普通桑塔纳降到生产成本出售但还是无人问津，以至企业不得不停产这种型号的汽车。

结论：

我国市场经济并不完全成熟，汽车行业作为一个国家幼稚行业,更多地受国家的政策和宏观影响,例如对进口汽车征收的高额关税和较低汽油价格来鼓励国内汽车行业的发展。但市场弹性理论还是在2002---2004年的发展过程中显示了其作用，同时，企业也充分利用了价格战进行市场竞争，以期望取得更大的市场份额和更多的销售额。

﹙五﹚中国汽车市场前景展望

前面已经详细分析了国产汽车市场的成长历程，目前汽车的价格一直处于下降的通道里面。但是今后的市场最终会怎样变化？下面我们利用弹性理论对国内汽车市场进行预测：

中国作为目前世界上最具有潜力的巨大市场，很显然所有的汽车制造商都希望自己可以在这里分得一块蛋糕，这样也就造成了竞争分外剧烈的局面。

1、短期因素和长期因素的影响对价格需求弹性的影响：

从长期来看，汽车降价应当对汽车需求增加有利，同时人均ＧＤＰ每年以８％的速度上升，消费政策的日益完善。这些都有利于汽车销量的提高。我们以2003年的400万辆为起点，到2010年时，我们汽车的产量可达到1000万辆左右，低限也可以达到800万辆。到2020年时，我们汽车的总产量可达到1400万辆到1800万辆之间；后10年的增幅大概为7~10。”

但短期的降价效应是打压车市。从短期因素看，处于下跌通道中的车价、成品油价格飙升、日益拥挤的交通、政府对汽车环保的日益关注，以及汽车信贷政策的刹车等，这些因素对车市的打击是显而易见的。同时因为一系列的降价措施，也使得一些人持有持币待购的心理。

但是，汽车降价已经是一个不争的事实，我们从下面的需求价格弹性曲线图5-1-a可以分析出，在车价由P1下降到P2时候，销量也从Q1增加到Q2。由于弹性大于1，这时会增加总收益，所以对于厂商会选择降价的策略。对于其中部分企业由于起步比较晚，汽车产量较小，他的产品价格需求弹性可能小于1，但是进入市场竞争他们又必须接受降价，所以会使这些企业短期内出现亏损，见图5-1-b如果他们不能采取措施，最终将会被市场淘汰。

图5-1-a图5-1-b

2、从制造商角度分析：

所有的制造商都是以追求最大利润为最终目标。按照国际惯例统计，汽车的经济年产量在100万以上，这样才能够发挥其规模报酬递增的效果，进而增加其产品的竞争力。现在国内汽车制造商的产量还远远低于这个产量。在图5-2中，我们可以看出，制造商会把产量维持在Q1和Q2之间，这样可以把长期生产成本降到最低。

图5-2

同时，在图5-3我们可以知道，只有在产量在Q3时制造商可以获得最大的利润。为达到这个目的，同时针对日益扩的中国汽车市场的变化，厂商会继续加大汽车的生产量，降低成本，规模报酬递增，价格也会继续下降。从图5-1的分析我们可以知道，这样又会增加汽车的销售量。

图5-3

3、综合分析：

考虑到内因外因各种因素，结合我国发展的实际情况，我们可以对汽车市场进行初步预测。价格弹性理论告诉我们，在产品的价格弹性等于1时，总收益最高。现阶段汽车的弹性大于1，所以降价促销的手段被广泛使用。在图5-3的分析中，我们可以知道现在一些企业的产量处于Q2—Q3之间。这样也促使这些制造商必须加大产品的销售。

根据2005年前3个季度的统计，全国汽车的产量比去年增加17.7，但是15家主要汽车生产企业的总利润却下降51.3。其中4家亏损，8家利润下降，3家增长。从图5-3我们可以分析出，现在由于大多数汽车生产企业处于刚刚起步阶段，产量较小，处于Q1与Q2之间的阶段，对于这样的企业，他的产品弹性小于1，属于弹性不足区间，市场无情的竞争使得价格一直下降，导致这些企业的利润迅速下降，甚至出现亏损。但同时我们可以发现，3家企业在降价的同时利润却在增加，在图5-4我们可以知道，这三家企业处于MA区间，其产品的需求价格弹性大于1，所以降低价格，导致产量增加，利润也随之增加。

图5-4

可以预见，未来的两三年内，中国汽车工业将面临着大洗牌的局面，一些跨国公司可能因为巨额的亏损而退出中国市场；国内民营汽车企业也可能获得战略退出中国市场的跨国公司汽车资产。这也告诉我们，现在汽车市场变化扑朔迷离，中间也发生了一些汽车企业退出市场而导致销售的车辆没有售后服务的案例出现。也许随着市场竞争的加剧，还会发生类似的事情，所以对于购买汽车的个人选择汽车品牌的时候还是要慎重考虑。

综上分析我们可以得出这样的结论：

结合中国轿车需求预测表明，从全国来说，2010年前尚达不到普及轿车元年的水平。而要到2010年以后，可能是2015年--2020年间，人均国民生产总值达2500美元--3000美元，轿车普及率达20辆/千人以上时，才有可能达到普及轿车元年的水平。但是，中国幅员辽阔，各地区经济发展不平衡，对一部分发达地区，如珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾等地区，2010年左右，人均国民生产总值有可能达到约3000美元左右。因此，对这一部分经济发达地区来说，届时轿车有可能先行进入普通家庭。轿车梦想，应该是越来约近了。

总之，中国汽车市场现在也正在向规范化、市场化方向发展。有人说，现在正是中国汽车市场的严冬，因为残酷的竞争会使得一些企业退出市场。但是，我们更加应该清醒地认识到：冬天来了，春天还会远吗？